特斯拉难跨“充电坎”：光伏充电站是个梦

马斯克不遗余力地给中国消费者描绘一幅美丽图景，声称遍布各地的超级充电站可以在40分钟内为用户的ModelS跑车补充80%的电能。绿色、免费、快捷……似乎这一切已经触手可及。

5月15日，“中国特斯拉电动车互助充电平台”悄然上线。这是一个草根互助平台，发起人是居住在江苏苏州的电动车爱好者徐晓。按徐晓的设想，如果特斯拉车主将其安装的充电桩进行共享，这无疑会给异地长途旅行的车主带来极大便利，而这也能推动新能源车辆更好更快地普及。

车主自发团结起来解决充电问题，这对特斯拉来说，是幸运，也是惊喜，更是其品牌忠诚度的一个注脚。当然，从另一个方面看，车主的自发行为是迫于现实困局：充电问题成为牵绊特斯拉在华发展的关键问题，而“充电难”也严重影响着特斯拉车主的使用体验。

评论指出，特斯拉超级充电站网络建设已陷入“理想很丰满，现实很骨感”的窘境中，要跨过充电这一个“坎”，或许没有那么容易。

　　美丽图景

作为一款被尊为“互联网思维的结晶”、定位高端的产品，用户体验对特斯拉至关重要，而充电桩又是这关键中的关键。对此，特斯拉心如明镜。5月14日，特斯拉在加州工厂举办“世界能源创新论坛”，CEO伊隆˙马斯克(ElonMusk)首次向“被延迟交车的中国客户”道歉。对于延迟交车，特斯拉的解释是在中国的很多地区“没有建立售后服务中心和充电桩”。马斯克在不同场合多次强调，目前对于特斯拉来说，最重要的是“尽快建设服务站和充电基础设施”。

特斯拉负责企业与商业开发的副总裁奥康奈尔曾在今年年初表示，公司已开始采取措施，将在中国建充电网络的计划付诸实施，其目标是将建七大超级充电网络。届时电动汽车车主能够在长距离行驶途中进行免费充电。

4月底，特斯拉在美国新泽西州汉密尔顿某购物中心高调庆祝其第100个超级充电站建成，而这也是特斯拉在北美第86个超级充电站。特斯拉官方声明称，他们正在建立一个充电站网络，最终网络的密集程度是车主从住处到下一充电站的距离绝不会超过100英里。“充电网络的扩展将意味着ModelS车主不花一分汽油钱，就可以完成那些终极‘公路之旅’——不管是从洛杉矶到纽约、从温哥华到圣迭戈还是从蒙特利尔到迈阿密。”

在中国，特斯拉似乎要复制北美的超级充电网络的扩张路径。而马斯克在华首秀时就不遗余力地给中国消费者描绘一幅美丽图景，声称遍布各地的超级充电站可以在40分钟内为用户的ModelS跑车补充80%的电能，并且强调“特斯拉的充电站可以独立于电网，并全部使用太阳能作为能量来源”。绿色、免费、快捷……似乎这一切已经触手可及。

然而，细究这份宏愿，这美好的图景似乎还很遥远。

打开地图，北美(美国与加拿大两国)面积近2000万平方公里，要想在上面铺满充电站，这恐怕远不是数百个充电站可以解决的。况且目前北美仅有86个充电站。

退一步说，就算北美的覆盖率或规划中的覆盖率已经完美了，特斯拉想以北美为标本在中国进行复制，恐怕遇到的问题要复杂得多。

　　离网充电进退维谷

近日，有媒体援引上海国家电网一位官员的话称，上海公共充电站与特斯拉不兼容，上海电动汽车充电设备将选择与比亚迪和宝马合作。而此前也有媒体报道称，北京市的公共充电桩与特斯拉不兼容。

这正是特斯拉背后一个没有解决的根本性问题。特斯拉超级充电站的最大问题在于其充电标准所采用的“美国标准”与国内标准不一致。有业内人士指出，如果绕开国家电网标准，特斯拉单独上报充电标准，按照相关程序，恐怕3年内都难以启动充电系统的建设。因此，充电桩的建设，不可避免需要和国家电网进行合作。

早在今年1月，特斯拉就曾主动向国家电网发函，请求洽谈充电网络建设事宜，但直到现在，特斯拉都未曾披露与之相关的进程、细节。外界猜测，特斯拉与电网的洽谈不太顺利。

4月22日，特斯拉及充电站承建商汉能明确特斯拉在京沪建设的充电系统采取“离网”模式(即独立于国家电网)。这一模式也被解读为特斯拉的无奈之举。

虽然马斯克在首次访华的媒体采访中表示，这些超级充电站可以全部依靠太阳能作为能量来源。但这一说辞遭到了外界的质疑。

　　4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙桥和上海浦东的充电站相继建成。细心的媒体发现，这些充电站只安装了太阳能电池板，并没有储能电池，这不是光伏充电站的标准配置。此后完成的上海嘉定超级充电站也是如此。

中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东更是进一步揭穿了“老底”。他通过上海的日照时间和特斯拉超级充电站光伏组件面积，计算出一个超级充电站平均每天的太阳能发电量大概只有62度，充不满一辆ModelS。因此，刘永东认为，在现阶段特斯拉不可能做到完全离开电网独立运行。

其实，对特斯拉能否把离网充电系统在中国铺开，大部分业内人士都持怀疑态度。一位业内人士表示，理论上建设离网系统不需要经过国家电网的审批，只需要发改委和当地国土、建委和规划部门通过就可以，但是在真正的审批过程中，还会遇到很多限制。因此，大规模离网充电桩建设目前来说仍然是个不可能完成的任务。

与特斯拉充电站铺设步履维艰形成对比，中国政府正大力推进充电站建设。根据国家新能源汽车推广规划，充换电站建设任务是：2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

特斯拉目前在中国有三座位于北京和上海的超级充电站，然而对于车主来说，充电的便利性远远没有得到满足。而这些城市公共网络则成熟得多，北京市计划在2014年建1000个公共充电桩；上海2015年将配套建成6000个充电桩；其他省市也各有目标。

与国家电网合作，便利性和好处显而易见。而特斯拉也常常处于纠结状态：一方面仍不断寻求与国家电网的合作，另一方面则对采用独立标仍不松口，称：“(特斯拉)标准会比较开放”。

有媒体指出，对于马斯克来说，将特斯拉的充电标准改成中国“国标”，其付出的代价也不小。据悉，去年年底特斯拉在中国的订单已经达到5000辆，今年4月开始逐步交车。今年特斯拉全球的目标是3.5万辆，中国订单量可能超过1万辆。与国网对接，意味着这些已经交付或即将交付的汽车，也要全面更改充电标准。

更大的问题是，一旦更改标准，兼容国家电网充电站，特斯拉宣称的光伏发电、充电链条，以及利用储能电池直流，20分钟快速充满一半的优势，都将泡汤。特斯拉可能错失最吸引消费者的快充，也令资本市场和环保人士沮丧。

　　私家充电桩难落地

电动汽车“里程焦虑”的解决方式一方面依靠公共充电网络，另一方面，私家充电设施的建设也至关重要。继公共充电网络计划公布之后，特斯拉于4月9日在其官网发布了《中国充电与服务规划》。特斯拉公司称，正在培训大量的第三方电工团队，为每一个特斯拉用户提供有偿的专业上门充电安装服务。

据知情人士介绍，由于每户车主家中的安装条件不同，特斯拉充电桩的安装报价相差较大，从2000元至2万元不等。价格中包含开关、缆线等材料成本，同时前期勘探、与物业反复沟通等人力成本以及保修服务也计算在内，但并不包含ModelS随车提供的挂壁式充电器，这一由第三方制定的报价标准得到了特斯拉的认可。

该规划还表示，在中国，只要用户有指定的停车位，不管是在公寓楼、私人别墅或工作场所，我们的第三方技术服务人员都将会根据现场具体情况为用户提供安全的布线方案，并帮助用户安装壁挂式充电器。

然而，车主想要在自己居住的小区或工作场所内安装充电桩、给爱车及时充电并不是一件容易的事情。

以北京为例。北京汽车行业协会常务副会长夏宝山通过调研发现，目前北京私家充电桩建桩难主要有四个原因：一是在老旧小区没有固定停车位，无法安装充电桩；二是小区电源容量满了，无法负荷充电桩；三是充电桩没有标准安全规范，物业公司不愿意承担充电桩带来的额外安全风险；四是充电桩需要占用小区公共空间。消费者要解决这四个问题，都绕不开与物业公司打交道。

此外，现在北京市民申请建充电桩的关键一步是，必须填写新能源小客车购车充电条件确认书，这其中包括购车意向书、固定车位产权或使用证明、物业盖章同意的申请书、现场环境照片等书面材料。也就是说，充电桩要进小区前提是需要有固定停车位和获得小区物业同意。因此，一旦小区物业方面“不放心”，私家充电桩“落地”就难以实现。

北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明指出：“物业出于安全考虑，对充电桩问题有阻力是正常的，政府不能强制物业解决问题，只能通过搭平台出政策的方式进行协调。”

然而有评论指出，如果没有商业利益，仅凭政府搭台唱戏，这样的合作模式也很难具有推广意义。

近日，北京市出台新政策，要求新建小区配充电桩的停车位要占到18%，用电方面也需要提前预留。然而一位车企管理人员指出，政策出台是方向性的利好消息，但从政策出台、落地，到新建小区的建设、入住，这个过程需要花费起码三四年时间，而在这个过程中，私家充电桩的建设依然困难重重。